伺服閥4WS2EM6-2X/10B11XLET315K17EV-100
開/關閥（單向閥、電磁閥、換向閥、溢流閥、減壓閥、流量控制閥、二通插裝閥），高頻響比例伺服閥 （比例方向閥、比例溢流閥、比例流量閥、
高頻響應閥、方向伺服閥、比例插裝閥、壓力補償器），電子元件（比例閥放大器、液壓泵放大器、控制軸放大器、比例閥七芯插頭、傳感器插頭
電磁閥插頭），傳感器和信號發生器（壓力傳感器、電子壓力開關

伺服閥4WS2EM6-2X/10B11XLET315K17EV-100

電液伺服閥廣泛地應用于電液位置,速度,加速度,力伺服系統,以及伺服振動發生器中.它具有體積小,結
伺服閥
構緊湊,功率放大系數高,控制精度高,直線性好,死區小,靈敏度高,動態性能好以及響應速度快等優點.
參考書目 劉長年著《液壓伺服系統的分析與設計》，科學出版社，北京，1985。
4類型
[1] 防滯伺服活門
該伺服閥屬于兩級閥，*級為噴嘴檔板式，由控制信號控制其出口壓力，第二級為滑閥式，執行控制級至剎車缸的壓力。當無信號作用時， 由於壓力噴嘴出口油壓力的作用，使伺服閥擋板靠在回油噴嘴上，此時壓力口的油壓作用在滑閥閥芯上，使剎車口同計量油口直接連通，剎車口壓力同飛行員控制的計量油壓相等，當機輪角速度檢測到滑行速度同基準滑行速度有偏差時，力矩馬達接收到偏差電信號，此時力矩馬達驅動檔板向壓力噴嘴偏轉，使作用在閥芯上端油壓下降，在閥芯下端油壓作用下，閥芯上移，關小計量壓力油口，這將導致控制口壓力降低，控制口壓力降低到某一值時，就有對應的制動壓力。[1]
5空難
1991年3月3日，聯合航空585號班機為波音737-291型客機，從丹佛機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然不受控制轉向右面，繼而翻滾，之后直墜地面，機上20名乘客和5名機組人員全部遇難。
1994年9月7日，全美航空427號班機為波音737-300型客機，從芝加哥奧黑爾機場前往匹茲堡機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之后直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號很相似。其后發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時（30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時）會卡住，并且會導致飛行員給方向盤控制后由反向偏轉的嚴重后果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB（National Transportation Safety Board）有史以來調查時間zui長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的zui大的致命設計錯誤（國家地理《空中浩劫》中S04E04中詳述）。
1996年6月9日，東風航空517號班機于準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發生故障，所幸只有一名空中服務員受輕傷。飛機亦成功降落。

伺服閥4WS2EM6-2X/10B11XLET315K17EV-100

R901506730 4WS2EM6-2X15B11XLET315K17EV-102

R900974304 4WS2EM6-22/5B11ET210K17EV

R901423633 4WS2EM6-2X/25B11ET210K17EV

R900971966 4WS2EM6-2X/10B11ET315K17DV

R961001949 SERVICE-PARTS SET 4WS2EM6-2X/V FILTER

R901508361 4WS2EM6-2X110B11XLET315K17EV-100

R901007772 4WS2EM6-21/20B11XNET315K17EV-100可由下述型號替代，部分參數有變化: 4WS2EM4WS2EM6-2X25B11XLET315K17EV100

R900951450 4WS2EM62X/10B11ET315K17EV

R900950929 4WS2EM62X/2B11ET315K17EV

4WS2EM10-5X/75B11ET315K31EV
4WS2EM10-90/75B2ET315CAM
R900619398 4WS2EM10-5X/60B11ET315K31DV
R900618307 4WS2EM10-5X/20B11-210K31EV
R900617993 4WS2EM6-2X/20B12ET210K17EV
R900617678 4WS2EM6-2X/5B12ET210K17EV
R900616810 4WSE3EE16-1X/100B8ET315K9EV
R900596308 4WS2EM10A-4X/2B2ET315K8DM
R900595797 4WS2EM10-4X/10B1ET315CAM
R900585797 4WS2EM10-4X/75B3ET315K8DM
R900584270 4WS2EM10-4X/10B3ET315K8AV-7
R900583336 4WS2EM10-4X/20B2ET315K8EM
R900582609 4WS2EM10-4X/30B2ET315K0DM-60
R900576452 4WSE3EE16-1X/300B9ET315K9EM
R900568584 4WS2EM10A-4X/45B3ET315K8EM
R900567828 4WSE3EE16-1X/300B9-315K9EM
R900565557 4WSE2ED16-2X/100B8T315K9EM
R900560820 4WS2EM10-4X/45B2ET315K8EV
R900560353 4WS2EB10-4X/10B2ET70K8AM
R900534062 4WS2EB10-4X/60B2E70K8DM
R900526719 4WS2EM10-4X/45B2ET315K8EM
R900524418 4WS2EM10-4X/2B2ET315K8DM

伺服閥的故障、原因及排除

伺服閥的故障常常在電液伺服系統調試或工作不正常情況下發現的。所以這里有時是系統問題包括放大器、反饋機構、執行機構等故障，有時確是伺服閥問題。所以首先要搞清楚是系統問題、還是伺服閥問題。解決這疑問的常用辦法是：

一、有條件的將閥卸下，上實驗臺復測一下即可。

二、大多數情況無此條件，這時一個簡單的辦法是將系統開環，備用獨立直流電源、經萬用表再給伺服閥供正負不同量值電流，從閥的輸出情況來判斷閥是否有毛病，是什么毛病。伐問題不大，再找系統問題，例如：執行機構的內漏過大，會引起系統動作變慢，滯環嚴重、甚至不能工作；反饋信號斷路或失常等等，放大器問題有輸出信號畸變或不工作，系統問題這里不祥談，下面主要談談閥的故障。

（1）閥不工作

原因有：馬達線圈斷線，脫焊；還有進油或進出油口接反。再有可能是前置級堵塞，使得閥芯正好卡在中間死區位置，閥芯卡在中間位置當然這種幾率較少。馬達線圈串聯或并聯兩線圈接反了，兩線圈形成的磁作用力正好抵消。

（2）閥有一固定輸出，但已失控

原因：前置級噴嘴堵死，閥芯被贓物卡著及閥體變形引起閥芯卡死等，或內部保護濾器被贓物堵死。要更換濾芯，返廠清洗、修復。

（3）閥反應遲鈍、響應變慢等

原因：有系統供油壓力降低，保護濾器局部堵塞，某些閥調零機構松動，及馬達另部件松動，或動圈閥的動圈跟控制閥芯間松動。系統中執行動力元件內漏過大，又是一個原因。此外油液太臟，閥分辨率變差，滯環增寬也是原因之一。

（4）系統出現頻率較高的振動及噪聲

原因：油液中混入空氣量過大，油液過臟；系統增益調的過高，來自放大器方面的電源噪音，伺服閥線圈與閥外殼及地線絕緣不好，是通非通，顫振信號過大或與系統頻率關系引起的諧振現象，再則相對低的系統而選了過高頻率的伺服閥。

（5）閥輸出忽正忽負，不能連續控制，成“開關"控制。

原因：伺服閥內反饋機構失效，或系統反饋斷開，不然是出現某種正反饋現象。

（6）漏油

原因：安裝座表面加工質量不好、密封不住。閥口密封圈質量問題，閥上堵頭等處密封圈損壞。馬達蓋與閥體之間漏油的話，可能是彈簧管破裂、內部油管破裂等。

伺服閥故障排除，有的可自己排除，但許多故障要將閥送到生產廠，放到實驗臺上返修調試，再強調一遍：不要自己拆閥，那是很容易損壞伺服閥零部件的。

用伺服閥較多的單位可以自己裝一個簡易實驗臺來判斷是系統問題還是閥的問題，閥有什么問題，可否再使用。

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